Denis Braicovich jedan je od pionira ACI-ja. U njegovoj radnoj knjižici stoji datum – 1. 4. 1984. Toga dana prešao je u ACY iz DINA petrokemije, gdje je do tada radio kao šef smjene na pogonu LDPE ( polietilena).
– Čuo sam za ACY i to me zainteresiralo. Radilo se o brodovima, o moru, i sve je bilo na početku, bio je to veliki izazov. U DINA petrokemiji sam radio skoro od samog početka. S jednom prekrasnom ekipom stručnih ljudi pokrenuli smo pogon LDPE. Radilo se u noćnim smjenama i s obzirom da sam apsolvirao gotovo sve što se moglo naučiti, tražio sam nove izazove.
U to vrijeme ACY je raspisao natječaj za voditelja servisa, javio sam se, uslijedio je razgovor s direktorom pravne službe Šimom Šestanom – i primili su me. Inače, to mi je struka. Godinu dana sam kao treći časnik stroja plovio na brodovima Jugolinije – za Daleki istok i Perzijski zaljev. Imao sam iskustvo u strojarnici i organizaciji posla.
Gratis literatura i alati za motore
– S organizacijom servisne službe krenuo sam od nule. Povezao sam ACY sa svim mogućim zastupnicima prodaje motora u Jugoslaviji, nakupio od njih gratis literature i gratis alata. Na osnovu toga ACY je s njima potpisao ugovore o servisiranju motora koje su prodavali, a ja sam opremio radionice i organizirao ljude – neke sam zatekao, neki su došli kasnije. Koncept je smislio netko prije mene, mislim da je to krenulo od Veljka Barbierija, a to je – da svaki servis može opsluživati sve tipove motora. Inače, moje je mišljenje bilo da duž Jadrana trebamo imati nekoliko jakih centara gdje se može raditi većinu toga, drugdje specijalizirane servise za pojedine tipove motore, gdje bi svaki klijent mogao doći do najbliže marine i servisirati taj tip motora. Nisam bio za to da rade svi sve, jer se na taj način gubi kvaliteta .
Imali smo, dakle, servis plovila i servis motora, preuzeo sam dizalice koje je izradio i u svih 16 marina montirao Dalmastroj. Bilo je tu nekih sitnih nedostataka, a u organizaciji i uhodavanju teškoća kao na svakom početku. S vremenom smo to uspješno prevladali. Sad se već moglo u cijeloj priči o ACI-ju promovirati i to da mi u marinama imamo i dizalice, da su tu i umješni ljudi koji svaki brod mogu servisirati.
Po interventne dijelove hitno vlastitim autom u – Trst!
A snalazili smo se na sve moguće načine. Najviše je problema bilo s nabavkom dijelova. Naručivali smo ih izvana, prebacivali autobusima, prebacivali preko granice na sve moguće načine, ponekad bih i sam išao svojim autom po neki dio kad je bilo hitno.
Sjećam se slučaja jednog gosta kojem je na Mercruiseru pukla radilica i ostao je s jahtom na moru. Došlepali su ga u Vodice i tu je čekao popravak. Neke dijelove smo našli tu, nekih nije bilo, a glavni dio – radilica dolazio je iz Milana. Sjeo sam na motor, odvezao se u Trst, preuzeo radilicu i dostavio u Vodice. Priznajem, danas to ne bih napravio. Tada je to bilo drugačije – ACY su stvorili entuzijasti. Ljudi koji nisu pitali za radno vrijeme – mogao si doći kasnije, ali si odlazio kući kad si završio posao. Primjerice, na sajmove se išlo tako da smo sve sami nosili, digli štand, raspremili štand i sve vratili natrag.
Što se tiče servisa, kasnije smo uspjeli ostvariti odlične veze sa zastupnicima raznih tvrtki poput Volvo Pente, Mercuryja, Johnsona. Shvatili su da smo ozbiljna firma, da je to potencijal gdje oni mogu plasirati rezervne dijelove. Fascinantan je podatak da za sve ona strana plovila koja su dolazila k nama, 80 posto prodaje dijelova se obavljalo na Jadranu. Te su nam tvrtke dale gratis specijalni alat i kompletnu literaturu, pa su svi serviseri bili opskrbljeni s onim što im najviše treba – znanjem i alatom. Uz to, servisi su tada raspolagali i s dizalicama, pa su nudili usluge dizanja, spuštanja i farbanja brodova. Bio je to jedan od najprofitabilnijih poslova.
U svakoj marini najmanje jedan serviser
Umag je bio jak u bojanju, oni su brzo shvatili gdje je novac.
Servisom sam se bavio do 1989. godine. Imao sam svoje mišljenje o koncepciji servisa, a tada su već počele priče da se dizalice i servisi daju u koncesiju, sa čim se nisam slagao.
Tada me uzeo pod svoje Edvin Jurin, direktor marketinga, koji je u svom djelokrugu rada imao i čarter flotu. Naime, tada je ACY radio čarter i s vlastitim brodovima – Tice, Adriatic 950 i famozni Starkelov Neverin 1020 napravljen u labinskoj Kvarnerplastici. Sve je to bilo zastarjelo i ta priča više nije imala smisla. Onda 1989. dolazi veliki broj danskih brodova: Biance 107, 360 i 420, a 1990. godine i šest Mønova 431, bila je to svjetska premijera, i mi smo ih dobili sa svim nedostacima, koje smo s ne malo peripetija sami riješili. Bili su to neobični brodovi – 5 kabina, 10 ležajeva na 43 stope. Iste 1990. godine došao je i Møn 451. U dolasku je kasnio 9 tjedana! Polazna baza bila mu je ACI marina Ičići, a čije je službeno otvaranje bilo 1.07.1990. Uzbudljiva situacija, niti broda, niti marine za goste koji su bookirali to plovilo prije tog termina. Ipak, sve smo riješili na zadovoljstvo gostiju. Tada smo već bili odlično ustrojena i organizirana tvrtka.
Dakle, imali smo potpuno nove brodove u jednom super ugovoru za ACY – vlasnik daje brod kasko osiguran, mi dajemo marine, tekuće održavanje, bojanje i booking – i prihod dijelimo popola, a da nismo ništa uložili. Na tom modelu su se poslije počeli razvijati svi drugi čarteri duž obale. Dakle, to je bio copy paste onoga što je ACY prvi napravio.
Preuzeo sam i buking i tehnički čarter
Radio sam direktno na bukingu, Đorđe Pantović je radio na promociji i organizaciji Match racea, a kasnije je došao Mladen Sinožić koji je pokrivao buking za njemačko područje. Godine1990. mojim radnim zadacima pridodan je i buking Nautičke akademije. Poslan sam na Žut da provedem tjedan dana s instruktorima i polaznicima tečaja jedrenja kako bi se upoznao s proizvodom kojeg ću prodavati. Zanimljivo da je tada na tom početničkom tečaju bio i Živko Matutinović, kasnije dugogodišnja alfa i omega ANA-e . Godine 1991, voditelj tehničkog dijela čartera Miro Mustapić tražio je premještaj na mjesto vođe posade u ACY marinu Rovinj, a moj tadašnji šef Nenad Bukvić u jednom od noćnih dežurstava u ACY-u (počela su ratna događanja) samo mi je pridodao i to radno mjesto. Tako sam istovremeno radio i buking i tehnički vodio čarter, što je zapravo bilo kompletno vođenje čartera.
I tu počinje priča kako sam sve objedinio i napravio sasvim novu organizaciju i prateću dokumentaciju – od predaje plovila gosta i prihvata plovila od gosta do točne evidencije svih rezervnih dijelova. Propisali smo točno, tko, što, kada i kako treba raditi. Napravili smo kompletnu inventuru rezervnih dijelova pa smo utvrdili, recimo, da imamo nevjerojatan broj kopči koje nam nisu uopće trebale. U stvari, u cijelom tom uvođenju reda poduzeo sam dobar dio onoga što je u ACY-ju bilo zamišljeno još 1983. godine, ali nije nikad bilo provedeno.
Održan je tada i jedan prošireni kolegij, kojeg je vodio Barbieri, a uz prisustvo svih direktora marina i direktora područja. Tada mi je prvi puta dozvoljeno da ja samostalno prezentiram svoj dio posla, a mimo mog nadređenog Nenada Bukvića. Kad sam izložio kompletan koncept, Veljko Barbieri je rekao: „Pa mi smo to imali 1983. godine“, a ja mu kažem: „Da, ali ste imali krive ljude.“. Nakon toga počeo sam pritiskati – provedba, i samo provedba onoga što samo zamislili.
Zbog rata čarter seli na sjever
A onda je počeo rat. Potukli su nam kompletnu marinu Dubrovnik, jarboli plovila, a i poneki trup plovila bili su oštećeni od gelera u marini Split. Osam brodova čarter flote bilo je na suhom vezu u Vodicama. Ivo i Željko Vulin iz Vodica, u dogovoru sa mnom, spustili su ta plovila u more noću bez ičijeg znanja u centrali ACY-ja. Sklonili smo ih nešto u Rovinj, nešto u Opatiju, a nešto čak u Trst (tjedan dana nakon evakuacije pao je jedan „orkan“ 50 metara od recepcije marine). ACI-jevi djelatnici prebacivali su plovila po najžešćoj zimi i noću. Kako je hrvatska vojska preuzela topništvo na Žirju ekipa iz marine Vodice bila je u kontaktu s njima i najavljivala prolaz naših plovila, kako ne bi pucali naši po nama.
U jednom trenu sam uspio stupiti u kontakt s većinom vlasnika plovila koja su bila kod nas u čarteru. Neki vlasnici su se sami organizirali i odvozili plovila, a neke sam uspio privoljeti da ostave svoja plovila u Hrvatskoj pa da i dalje s njima radimo čarter.
No, trebalo je u Düsseldorfu potpisati novi ugovor između ACi-ja i vlasnika tih plovila (nestala je bivša država, a s njom i ondašnje banke ). U ACI-ju nije bilo nikoga tko bi potpisao ugovor, jer po pravilu svaka je služba trebala staviti svoj paraf prije Barbieria. Kako nisam mogao skupiti te potpise, jer su ljudi već otišli, nastala je opća frka. Barbieri me je 3-4 puta izbacivao iz kancelarije dok nije popustio i napokon sam potpisao ugovore, a ja sam ih poslao u Düsseldorf. Tamo su ih potpisali i vlasnici pa smo tako nastavili raditi čarter s njihovim plovilima.
Paradoks: ratno vrijeme bilo je najbolje doba za čarter
Ljudi su jedrili unatoč ratu. Dođeš s plovilom u Lošinj i čuješ kako granate padaju po Zadru i kako tutnji u daljini. I evo paradoksa! Bila su to najjača vremena za čarter. Usred rata, 1993. prosjek prodanih tjedana u čarteru bio je – 28! A evo i zašto: prvo – radio je samo sjever, i drugo – nije bilo konkurencije. Oni koji su dolazili godinama, dolazili su i dalje.
Djelatnici čartera koji su inače radili u bazama u Trogiru, Vodicima i Jezerima, prebačeni su u baze u Opatiji i Rovinju, gdje su spavali u plovilima. U mislima su bili kod kuće, a radili su ovdje, i čarter je funkcionirao. Kako nam je bilo premalo plovila, otišao sam preko Paga u Zadar (magistrala je bila zatvorena, Maslenički most porušen ) po plovila u zadarski SAS. Otišao sam tamo samoinicijativno. Tada su po tim plovilima u marini padale granate, pa sam im rekao – dajte nam deset tih brodova, osam SAS-ova i dva Elana 43, ovdje će vam ih uništiti. Bila je tamo gospođa Ica Štefić koja je vodila prodaju čartera, ne sjećam se imena gospodina zaduženog za čarter, njih su mi dvoje bez problema dali tih 10 plovila, pod istim ugovornim uvjetima kao i s danskim vlasnicima plovila.
Prebacili smo ih u Rovinj te smo tamo na brzinu u bazi za tih 10 brodova zaposlili dvoje ljudi. U kratko vrijeme složila se nikad jača sezona. A nije se živjelo baš lako. U ACi-ju sam tada plaću dobivao 50 posto u novcu, a ostatak u pastrvama iz našeg ribogojilišta u Skradinu, uz grah i rebarca. Takva su bila vremena.
Rasprodaja čarter flote
Onda počinje neobična priča. Došlo je do smjene uprave, došao je Mužić za direktora ACI-ja. ACI-ju je priključena marina Cres s velikim brojem plovila i ljudi koji su se brinuli o tim brodovima. Sve je to opet trebalo posložiti. Uzeo sam radne knjižice tih ljudi i otkrio da tu ima drvodjelca, elektroničara ,mehanicara, vrijednih ljudi… I počeli smo opet sami raditi, doveli smo čarter u red. Baš smo se dobro posložili, nikad bolja ekipa, zajedništvo, zadovoljni gosti.
U jednom trenutku netko je odlučio kupiti neke luksuzne motornjake: Formule i Princesse. S njima smo radili neko kratko vrijeme. Bilo je predobro da bi trajalo…
Došao je Thomas Gozdecky koji je vrlo brzo odlučio da nam čarter flota ne treba. Ljudi su raspoređeni na neka radna mjesta (noćni čuvari), s namjerom da ih se natjera da odu. Ja sam s mjesta direktora čartera postao voditelj prodaje vezova. Veliki broj plovila je prodan, a samo prodaju Elana 33 sam ja organizirao. Procjenu vrijednosti tih brodova napravio je ovlašteni vještak, objavljen je oglas u kojem su bila navedena plovila koja se prodaju i njihova početna cijena, ponude su se otvarale javno pred komisijom, pa tko da više. Plovila su po prihvatljivim cijenama kupile hrvatske tvrtke koje su tim istim plovilima nastavile djelatnost čartera. Elani 431 tada nisu prodani, jer im je navodno procijenjena vrijednost bila previsoka. Prodani su u drugom krugu, po meni nepoznatim uvjetima. Motornjaci su također prodani, isto ne znam kako. Flota se jednostavno zagasila. Naši najbolji ljudi prešli su raditi kod drugih čarteraša, ponijeli su sa sobom stečeno znanje, iskustvo i ACI-jev know how, te im značajno digli kvalitetu čartera.
Kako je Gozdecky raskinuo naprasno ugovore s vlasnicima plovila koja su bila u našem menadžmentu, plovila je trebalo vratiti vlasnicima u Dansku u istom stanju u kojem smo ih mi primili 7 godina ranije. Plovila su za transport pripremili djelatnici čartera – rastavili potrebno, skinuli jarbole, ispolirali trupove,servisirali motore, nanijeli novi antifouling i tako besprijekorne ukrcali na kamione koji su ih odvezli u Dansku. To mi je bio jedan od najtežih trenutaka, vidiš kako nepovratno odlaze ljudi i posao u kojeg smo svi mi bez zadrške ugradili sebe.
Potvrdu da smo posao odradili vrlo stručno dobili smo od tvrtke koja je u ime vlasnika u Danskoj prihvatila plovila kao i od samih vlasnika. Neki od tih vlasnika bili su potpuno zatečeni, nisu znali što bi s plovilima.Među njima bilo je dvoje koji su mi se obratili (Branko Roglić i Jeffrey P. Galmond ) da preuzmem brigu o njihovim plovilima i počnem s njima raditi čarter. Rekao sam – hajmo probati. I krenuo sam tako sam. Kreneš na plovilo, stružeš, farbaš, promoviraš plovila, ideš na sajmove, smišljaš kataloge, vodiš booking, boriš se sa stalnim izmjenama propisa (one man band ) i opet smo nešto napravili. I onda se, odmah početkom 1997, jedno od tih plovila, MØN 451 – „Jelena“ potopio. Vlasnik mi je ponudio da ga otkupim, što sam i učinio. Dan danas radim s tim plovilom (razgovor je vođen 1985. godine).
Entuzijasti u ACY-ju
No, volio bih da negdje ostane i priča o ljudima koje sam zatekao kad sam došao u ACY i koji su s entuzijazmom radili velik posao. Bilo je to nešto što nikad prije niti poslije nisam vidio.
Tad je bio, recimo, Ivo Skočanić, koji je bio zadužen za opremanje kompletnih marina od brodskih dizalica do stolnjaka, tanjura, žlica i vilica u ACI-jevim restoranima. Dakle, jedan čovjek je tada kompletno opremio 16 marina. Potom, Zoran Bačić, koji je u joint venture poslu s Grassettom vodio ekonomski dio i Luigino Aničić, koji je vodio pravni dio. To su ljudi koji su me se najviše dojmili načinom i kvalitetom rada. Đorđe Pantović isto je odradio veliki posao, jer kad je Veljko Barbieri želio press konferenciju trebalo je sve te novinare skupiti a Đorđe ih je doslovce gurao u salu … A trebalo je dovesti i najbolje svjetske skipere u Rovinj na ACI Match Race …
